گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور

گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور در 35 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	عمران
فرمت فایل	doc
حجم فایل	33 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	35

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسور در 35 صفحه ورد قابل ویرایش

فهـرست مطـالـب

عنوان صفحه

سیستم مکانیکی ............................................................................................................................... 1

تقسیم بندی آسانسور ..................................................................................................................... 1

پارامترهای فنی ................................................................................................................................. 2

سیستم تعلیق کابین ....................................................................................................................... 4

وزنه تعادل .......................................................................................................................................... 5

ترمزها .................................................................................................................................................. 6

آزمایش ترمزهای آسانسور ............................................................................................................. 6

سیستم ایمنی ( پاراشوت )............................................................................................................. 7

گاورنرها سرعت غیر مجاز .............................................................................................................. 8

درها وسردها ...................................................................................................................................... 9

دربهای آکاردئونی ............................................................................................................................ 15

چاه آسانسور ..................................................................................................................................... 16

سازه چاه ............................................................................................................................................ 17

موتورخانه ........................................................................................................................................... 18

موتورمحرکه آسانسور ..................................................................................................................... 20

عایق سازی صدا .............................................................................................................................. 20

فهـرست مطـالـب

عنوان صفحه

محاسبه ی فرکانس تشدید .......................................................................................................... 21

آزمایش موتورو گیربکس بالابر ..................................................................................................... 24

انتخاب نقاط مبنا ............................................................................................................................. 26

مشخصه های مخصوص آزمایش ها ........................................................................................... 27

ریل های راهنما ............................................................................................................................... 29

محاسبه ریل راهنما ........................................................................................................................ 31

خلاصه ای از مشاهدات تجربی ................................................................................................... 32



سیستم مکانیکی

آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین دو سطح توقف یا بیشتر است، این وسیله شامل کابین برای حمل مسافرین و یا بار است که حداقل قسمتی از آن در داخل ریل های راهنمای صلب که به صورت عمودی یا مورّب با زاویه کمتر از پانزده درجه نسبت به محور قائم نصب شده .

تقسیم بندی آسانسور

آسانسور با چندین مشخصه گروه بندی می شوند: مهم ترین مشخصه طریقه ی رانش آسانسور است که باعث طراحی و ساخت متفاوت قطعات آن می شود. گروه بندی آسانسور از این نظر به طریق زیر است :

1- آسانسور برقی 2- آسانسور هیدرولیکی 3- آسانسور پنوماتیکی

آسانسور برقی ممکن است دارای :

الف) رانش کششی : که سیم بگسل ها به علت اصطکاک با شیارهای فلکه کششی که متصل به گیربکس است به حرکت درمی آید.

ب) رانش مثبت : که آسانسور توسط زنجیر یا سیم بگسل به علل دیگری غیر از اصطکاک به حرکت درمی آید مثل سیستم بالابرهای ساختمانی .

پ) رانش با موتور مغناطیسی خطی : که نیروی محرک به توسط کویلهائی که به طور خطی آرایش داده شده اند به طور مستقیم یا غیرمستقیم به کابین یا وزنه تعادل اعمال می شود.

پارامترهای فنی

پارامتر اصلی آسانسور با Q(kg) و سرعت V(m/s) است. آسانسور طبق این پارامترها ساخته می شود و عملکرد عادی آن توسط سازنده تضمین می شود.

جرم یک مسافر برای هر نوع محاسبه ای در آسانسور kg75 در نظر گرفته می شود. پارامترهای فنی دیگر عبارتند از :

الف) ارتفاع مسیر ( بالا رفتن کابین ) تعداد و محل توقف ها

ب) ابعاد چاه آسانسور، کابین و موتورخانه

پ) ولتاژ برق اصلی، تعداد استارت آسانسور در ساعت و فاکتور بار

ت) سیستم کنترل آسانسور

ث) سیستم درب های آسانسور و ورود و خروج و نوع کنترل

قطعات اصلی آسانسورهای الکتریکی عبارتند از :

الف) وسایل تعلیق کابین و وزنه تعادل که می تواند سیم بگسل فولادی و یا زنجیر باشد.

ب) وسیله رانش که محرک آسانسور و شامل :

موتور الکتریکی

گیربکس

ترمز

فلکه کششی و یا دنده زنجیر

شاسی ماشین، محورها، یاتاقان ها

پ) کابین که مسافرین و یا بار را حمل می کند، شامل یوک، که چهارچوبی فلزی است و کابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود، کف کابین که بار را نگهداری می کند و بدنه کابین به کف متصل است.

ث) درب کابین و محرک درب

ج) چاه آسانسور

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از کف چاله تا سقف (کف موتورخانه) ادامه دارد. در این فضا کابین و وزنه تعادل حرکت می کنند و شامل ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل و درهای طبقات در کف چاه می باشد.

ت) سیستم ایمنی

یک وسیله ی مکانیکی است که در صورت بروز هرگونه خرابی، یا شل شدن سیم بگسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن کابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت کابین در جهت پایین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز کند این مکانیزم عمل می نماید، عملکرد این مکانیزم توسط گاورنر که معمولاً در موتورخانه است شروع می شود.

سیستم تعلیق کابین

کابین و وزنه های تعادل توسط سیم بگسل های فولادی ، زنجیرها و یا زنجیرهای ارتباط موازی (نوع گال) معلق نگاهداشته می شوند، در حال حاضر چون آسانسورهای زنجیری چندان متداول نیستند، سیم بگسل های آسانسور به بالای یوک کابین متصل می شوند و یا در سیستم سیم بگسل غیر از یک به یک از چندین فلکه هرزگرد که بر روی یوک نصب شده است عبور می کنند.

برای تعداد بیشتر سیم بگسل ها مکانیزم پیچیده می شود و در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. نصب سیم بگسل های تعلیق به صورت صحیح و با طول یکسان بسیار مهم است.

بسیار مشکل است که تمام سیم بگسل ها دارای کشش یکسانی باشند، زیرا پارامترهای زیادی در توزیع نیرو در سیم های انفرادی دخیل هستند، ولی از تنظیم ناصحیح در اتصالات باید اجتناب کرد. چندین روش برای امتحان کشش در سیم بگسل ها وجود دارد. تعمیرگاه های باتجربه باید بتوانند اختلاف در کشش را با مشاهده مقاومت هر سیم که نسبت به کشش افقی نشان می دهند. به هر حال از یک دستگاه کشش سنج بهتر است.

این وسیله خمش سیم بگسل را در یک طول معین اندازه گیری می کند که متناسب با کشش سیم بگسل است .

وزنه تعادل

وزنه تعادل در آسانسورهای کششی و زنجیری برای تعادل جرم کابین و درصدی از وزن بار یا مسافر به کار می رود. این درصد معمولاً بین 45 تا 50 می باشد. اگر آسانسور برای ساختمان یا ارتفاع زیاد باشد برای بالانس ایده آل باید جرم کابل فرمان را حساب کرد.

وزنه تعادل معمولاً از یک شاسی فولادی تشکیل شده است، چند پرکننده (چند وزنه) و عنصرهای راهنما که به شاسی متصل می باشد. پرکننده های شاسی معمولاً چدنی یا صفحات فولادی با اندازه و جرم مشخص هستند، بعضی مواقع نیز از بلوک های آماده سیمانی استفاده می گردد.

اگر پرکننده ها فلزی باشد و سرعت از m/s1 تجاوز نکند حداقل از دو صله که این قطعات را مهار کنند باید استفاده کرد. دو میله از درون مقاطع قطعات فلزی پرکننده می گذرند . همین طور از قطعه بالائی و پائینی نیز گذشته و آنها را به یکدیگر فشرده می سازند همچنین در اطراف ریل راهنما امتداد یافته و وزن تعادل را در چاه هدایت می کنند وزنه تعادل همچنین احتیاج به یک قطعه میانی دارد. از پیچ برای بسته شدن به سیم بگسل بالابر استفاده می شود.

ترمـزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم کنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیک عمل کند، لذا، از ترمزهای اصطکاکی الکترومغناطیسی استفاده می شود. اگر کابین با 125% بار نامی خود در سرعت معمول خود حرکت کند، ترمزها باید قادر به توقف کامل سیستم باشد و بلافاصله سیستم را در حالت ساکن نگهدارنده ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود (محور موتور) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً کم است.

آزمایش ترمزهای آسانسـور

هدف از این آزمایش ها عبارت از این است که :

الف) ثابت شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز معین می باشد (آزمایش باید چندین بار تکرار شود)

ب) برای این که مشخص شود که ترمز قادر به اعمال گشتاور ترمز لازم در شرایط عملکرد می باشد که با فاکتور بار (میزان عملکرد) و تعداد شروع به کار در ساعت مشخص می شود باید افزایش درجه حرارت قطعات فعال قابل قبول می باشد (این آزمایش برای 1 ساعت انجام شود)

پ) اطمینان حاصل شود که سایش زیاده از حد در پوشش ترمز و در درازمدت اتفاق
نمی افتد (مدت زمان تخمینی برای این آزمایش 1000 ساعت می باشد.)

سیستم ایمنی (پاراشـوت)

کابین هر آسانسور که به وسیله سیم بگسل ها یا زنجیر، معلق و ممکن است به وسیله اشخاص به منظور تردد و جا به جائی بار یا کالا مورد استفاده واقع شود، باید مجهز به سیستم ایمنی یا آنچه در ایران به اسم پاراشوت معروف شده است گردد. وزنه تعادل زمانی باید با سیستم ایمنی مجهز شود که طبقه زیرین آن مسکونی باشد.

سیستم ایمنی یک وسیله مکانیکی برای متوقف کردن کابین (یا وزنه تعادل) به طریق درگیرشدن با ریل های راهنما است و در مواقعی که کابین از سرعت تعیین شده قبلی در جهت حرکت به سمت پائین تجاوز کند بدون توجه به دلیل افزایش سرعت عمل کند، سرعت مشخص شده که کابین یا وزنه تعادل باید در آن متوقف شود برابر با سرعتی است که گاورنر برای آن تنظیم شده تا عکس العمل نشان دهد سیستم ایمنی وزنه تعادل ممکن است، یا با خرابی سیستم تعلیق و یابه وسیله یک سیم بگسل ایمنی، اگر سرعت اسمی از یک متر بر ثانیه تجاوز نکند عمل نماید. یک سوئیچ سرعت بیش از حد مجاز باید روی دستگاه گاورنر نصب شود تا قبل از فعال شدن سیستم ایمنی مدارات کنترل را قطع نماید. سیستم ایمنی کابین بر اساس مشخصه های عملکرد طبقه بندی می شوند که به شرح زیر است :

1) نوع آنی یا لحظه ای : که فشار به سرعت فزاینده ای را بر روی ریل های راهنما در مدت زمان توقف اعمال می نماید. زمان و مسافت توقف بسیار کوتاه است و وسیله ای انعطاف پذیر برای محدود کردن نیروی کندشوندگی و مسافت توقف معرفی نشده است.

2) نوع آنی یا لحظه ای با خاصیت ضربه گیری : این نوع دارای یک سیستم الاستیکی است که یا جمع کننده انرژی با امکان حرکت برگشتی است و یا مستهلک کننده انرژی است. معمولاً به وسیله ی یک یا چند ضربه گیر روغنی که مابین تیرک پائینی یوک کابین و یک تیرک ایمنی جای داده شده است مشخص می گردد و نیروی کندشوندگی را حین فشردگی ضربه گیرها پخش می نماید.

مسافت توقف، مساوی با کورس مؤثر ضربه گیرها است و ممکن است برای سرعت های اسمی تا m/s1 در اروپا و تا m/s5/2 در آمریکا استفاده شود.

3) نوع پیشرونده : حین توقف فشار محدودی را روی ریل های راهنما اعمال می کند و بعد از فعال شدن کابل سیستم ایمنی، نیروی کندشوندگی به طور قابل ملاحظه ای یکنواخت می ماند. زمان و مسافت توقف بستگی به جرم در حال حرکتی که باید متوقف شود و سرعتی که سیستم ایمنی در آن فعال می شود دارد.

ریل های راهنما

استفاده از ریل راهنما به علل زیر است :

1) برای هدایت کابین و وزنه تعادل در حرکت عمودی و حداقل کردن حرکات افقی

2) جلوگیری از نوسانات کابین به علت نیروهای خارج از مرکز

3) توقف و نگهداشتن کابین در هنگام عملکرد مکانیزم ایمنی

کابین و وزنه تعادل در حرکت باید توسط حداقل دو ریل راهنمای فولادی هدایت شوند. این دو از فولاد ساختمانی دارای تنش کششی بیشتر از 320/N/mm2 و کمتر از 520/N/mm2 ساخته شده اند.

سطوح ریل های راهنما برای کابین و وزنه تعادل باید دارای صافی سطح مناسب برای عملکرد صحیح عضوهای راهنما باشد و اگر فولاد نورد سرد شده نباشد باید این سطح طوری ماشین کاری شده باشد که برای سرعت های بالای m/s4/0 مناسب باشد . بسیار مهم است که ریل های راهنما در نصب شاقول شده باشند و فاصله بین آنها در طول کلیشان ثابت باشند. نصب ناصحیح و یا سطوح خشن در تماس باعث ارتعاشات در کابین و یا وزنه تعادل می شود و باعث نیروهای دینامیکی متغیر در طول مسیر حرکت کابین می گردد . این نیروها باعث تغییرات در مقاومت اصطکاکی در روی ریل ها شده و باعث تغییر در بار وارد شده به موتور می گردد.

ته ریل راهنما در چاهک نگاهداشته و دیوارکوب ریل راهنما در فواصل منظم از یکدیگر در طول ریل قرار گرفته است. ریل راهنما لولائی در حال حاضر به ندرت استفاده می شود. بعضی اوقات با بالابرهای باظرفیت کم استفاده می گردد .

قطعات دیوارکوب، اتصالات و تکیه گاه آنها، مانند تیرهای آهن ساختمان و دیواره ها باید بتوانند نیروهای افقی وارد بر آنها را به علت بار غیریکنواخت کابین تحمل نمایند . خیز ایجادشده آن باید طوری باشد که عملکرد عادی آسانسور مختل نگردد. ریل های راهنما در روی دیوارکوب ها توسط گیره نگهداشته می شوند معمولاً سه نوع اساسی گیره ریل راهنما وجود دارد :

1) گیره صلب : از فولاد فورج شده ساخته شده و در جائی که استحکام حرف اصلی را می زند به کار می رود. یعنی جائی که ریل راهنما تحت بار زیاد قرار می گیرد. آنها معمولاً در آسانسورهای باری سنگین و یا بالابرهای هیدرولیکی به کار می روند.

2) گیره چندمنظوره : از فولاد پرس شده ساخته می شود و در جائی که باد روی ریل راهنما متوسط است به کار می رود یعنی در آسانسورهای باارتفاع کم به کار می رود. در ساختمان های باارتفاع کم فشار ساختمان کم است و تغییر شکل ریل راهنما نیز کم است .

3) گیره لغزشی: در ساختمان های باارتفاع زیاد به کار می رود یعنی جائی که انتظار می رود حرکت نسبی بین ساختمان و ریل های راهنما اتفاق بیفتد. اگر از گیره لغزشی استفاده نشود می بایست بازرسی دائم از تنظیم قطعات انجام بشود تا حرکات نسبی را جبران نمود. در غیر این صورت نشست ساختمان باعث به وجود آمدن تنش های زیادی در ریل های راهنما می شود که در نتیجه باعث کاهش تغییر شکل نامطلوب می گردد. گیره لغزشی ممکن است طوری طراحی شود که به ریل اجازه دهد در جهت طولی حرکت نماید در حالی که ریل را در جهات دیگر اجازه حرکت نمی دهد و یا از نوع فنری می تواند باشد.

در نصب ریل های راهنمای تأسیسات کم ارتفاع برای طول کلی چاه یک شاقول اندازی می شود در حالی که تأسیسات با ارتفاع زیاد معمولاً برای هر 10 یا 11 طبقه یک بار شاقول اندازی می شود. این روش برش نامیده می شود.

محاسبات ریل راهنما

در محاسبه ریل های راهنما سه شرط کارکرد می باید بررسی شود :

1) در شرایط کارکردی که بارها داخل کابین غیرمتقارن توزیع شده باشد.

2) شرایطی که مکانیزم ایمنی فعال شود.

3) بارگذاری و تخلیه

خلاصـه ای از مشاهـدات تجربی

از موتور خانه شروع می کنیم. تابلو برق در این اتاق قرار دارد . در تابلوی برق سه کنتاکتور که 2 تای آن مربوط به موتور و یکی از آنها مربوط به ترمز موتور می باشد چندین رله و همچنین یک cpu که این cpu به وسیله plc برنامه نویسی می شود همچنین یک LCD جهت برنامه نویسی . از طرف دیگر یک سری استپ نیز وجود دارد . مهمترین آنها عبارتند از:

Over lead : برای وزن زیاد قطع می کند.

SDU : جهت سنسوری که قطعات را می شناسد .

69 و 68 و 66 : برای قفل درب ها و همچنین درب کشویی

Cbn و can : شالترهای بالا و پائین

Sp : اسپیکر

Alarm : دارای یک شارژر در تابلو می باشد که اگر کسی گیر کرد آلارم می زند.

(Dm1 , Dm2 ) signal magnet : وقتی راه افتاد مگنت جمع می شود وقتی به سر طبقه رفت magnet باز می شود و در باز می شود.

TP1 , TP3 : حد پائین و حد بالا

Fan : روی کابین جهت تهویه هوای کابین تعبیه می شود.

گزارش کاراموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورکاراموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورکارورزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسوردانلود گزارش کارآموزی بررسی سیستم مکانیکی آسانسورسیستم مکانیکی آسانسورسیستممکانیکآسانسور

گزارش کارآموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله وران

گزارش کارآموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله وران در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	421 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	27

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله وران در 27 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست

1. مشخصات عمومی کارخانه. 1



2. اطلاعاتی درباره کارکنان. 3



3. محصولات تولیدی و زمینه های کاری. 4



4. ابزارها و تجهیزات تولید 17



5. فرآیند پذیرش سفارش و تولید محصول. 20



6. کنترل و تضمین کیفیت. 21



7. پیشنهادها 28






1. مشخصات عمومی کارخانه





خلاصه ای درباره زمینه کاری شرکت:



شرکت ماشین سازی پیله وران از سال 1349 تا کنون در زمینه ساخت انواع پرسهای صنعتی فعالیت داشته است. به عنوان نمونه میتوان به پرسهای هیدرولیک با ظرفیت 30 تا 1200 تن برای صنایع خودروسازی و پرسهای هیدروفرمینگ تا ظرفیت 5000 تن برای تولید اتصالات صنایع نفت و گاز و پرسهای اکستروژن اشاره کرد.

از سال 1379 با انتقال دانش فنی از شرکت Vogtland آلمان، ساخت ماشین ابزار مخصوص، تجهیزات و کارگیرهای (فیکسچرهای) تولید نیز در دستور کار این شرکت قرار گرفته است.



مدیریت عامل:

محمدعلی تقی پور (مهندس نفت)



تاریخ ثبت شرکت:

خرداد 1349



نشانی:

مشهد، کیلومتر 18 جاده مشهد- قوچان، بعد از شهرک صنعتی توس، جنب کوی صنعت، شرکت ماشین سازی پیله وران/ صندوق پستی 4919-91375



تلفن:

5420810-0511 (5 خط)



نمابر:

5420723-0511



تارنما:

www.Pillevaran.com





پیام نگار:

[e-mail]





وسعت:

7200 متر مربع


2. اطلاعاتی درباره کارکنان







تعداد کل کارکنان:

80 نفر







سطح تحصیلات کارکنان:



2 نفر کارشناس ارشد

21 نفر کارشناس (مهندس)

20 نفر تکنیسین فنی (فوق دیپلم یا فارغ التحصیل طرح 18 ماهه)

28 نفر کارگر فنی

9 نفر اداری، مالی و ...




3. محصولات تولیدی و زمینه های کاری





فهرستی از تولیدات و خدمات شرکت:



1. طراحی و ساخت ماشین های مخصوص براده برداری CNC

2. طراحی و ساخت انواع پرس های هیدرولیک:

پرسهای هیدرولیکی C شکل با ظرفیت 30 تا 160 تن

پرسهای هیدرولیکی دروازه ای با ظرفیت 160 تا 1200 تن

پرسهای هیدروفرمینگ تا ظرفیت 5000 تن

پرسهای اکستروژن تا ظرفیت 1250 تن

3. طراحی و ساخت انواع کارگیرهای هیدرولیکی و مکانیکی

4. طراحی فناوری خطوط تولید، طراحی ابزار و اتوماسیون صنعتی

5. ساخت قطعات به روش ریخته گری معدنی





در ادامه به بررسی جزئی تر محصولات می پردازیم.



ماشین مخصوص براده برداری CNC:



نام دستگاه: ماشین مخصوص با میز گردان و 5 ایستگاه کاری

تحت لیسانس شرکتVogtland آلمان

سفارش دهنده: شرکت تولیدی و صنعتی تکلان توس

قطعه کار: کالیپر اصلی ترمز پژو و سمند

ظرفیت تولید: 600000 قطعه در سال









ساخت قطعات به روش ریخته گری معدنی:



ریخته گری معدنی (Mineral cast) چیست؟

ماده ی ریخته گری شده با مواد معدنی ترکیبی است از مواد معدنی که در دانه بندی های مختلف (پودر، شن و سنگریزه) با هم مخلوط شده و به وسیله یک جزء رزین واکنش دهنده استحکام یافته اند . در حقیقت ریخته گری معدنی نتیجهى نیازها و تلاش هایی است که به منظور بهبود کیفیت وبهره وری در ساخت قطعات بزرگ ماشین آلات صنعتی صورت گرفته است . این ماده را تحت عنوان Mineral cast می توان شناخت .

به خاطر کیفیت ابعادی عالی قطعات ریختگی با این روش، هزینه های زیادی به علت حذف عملیات ماشینکاری روی قطعه صرفه جویی می گردد. در طراحی و ساخت قطعات با این روش هیچ نوع محدودیتی وجود ندارد و در مقایسه با ریخته گری چدن خاکستری، هیچ گونه تنشی در محصول به وجود نمی آید وبه همین دلیل این روش در ساخت قطعات زیر کاربردهای فراوانی دارد:

- ماشین سازی (بدنه ها،کنسول ها، بستر اصلی ماشین آلات)

- ساخت پمپ ها (پمپ های دوار)

- ابزارهای ساخت (فیکسچرها)



ویژگی های محصول ریخته گری معدنی (Mineral Cast)

چگالی: 3/2 گرم بر سانتیمتر مکعب

استحکام فشاری: 105 نیوتن بر میلیمتر مربع

استحکام کششی خمشی: 30 نیوتن بر میلیمتر مربع

تجهیزات مورد استفاده در شرکت پیله وران برای ریخته گری مواد معدنی شامل تجهیزات مکانیزه وکاملا اتوماتیک برای توزین سنگدانه ها و دستگاههای مخصوص تزریق و اختلاط رزین با نسبت های تحت کنترل است و امکان ریخته گری تا 24 تن در ساعت وجود دارد.

پروژه های در دست اجرا در کارخانه در طول مدت کارآموزی:



در مدت کار آموزی نگارنده در شرکت پیله وران، واحد طراحی مشغول به طراحی اجزاء پروژه ای برای شرکت سیمان زاوه بود که عبارت بودند از دو خط تولیدی به نام های کلین هود و پری هیتر سیمان و همچنین در حال طراحی کارگیر(فیکسچر) برای تولید کاسه ترمز(درام) پژو 206 و پژو 405 برای شرکت تکلان توس بود.

واحد مونتاژ نیز درگیر همگذاری (مونتاژ) دستگاه پرس بازیافت بود که به سفارش شهرداری طراحی و تولید شده بود.

در واحد تولید نیز، ساخت قطعات مربوط به سفارش شرکت سیمان زاوه صورت می گرفت.



اجزاء و مواد اولیه و تامین کنندگان آنها:



آشکار است که شرکت مورد بحث به دلیل ماهیت کاری اش که به طور مدام به تولید محصولی معین نمی پردازد و بسته به نیاز مشتری، در قالب پروژه، محصول را طراحی و تولید می کند از مواد اولیه مشخص و ثابتی استفاده نمی کند. البته، این حکم در مورد اجزاء آماده و استانداردی چون پیچها، مهره ها و انواع درزبند ها چندان صدق نمی کند و اجزاء گفته شده، اگر نه در همه محصولات، حداقل در بیشتر آنها دیده می شوند. در مورد مواد خام نیز روی هم رفته، کاربرد بعضی مواد به قدری زباد است که شایسته است نامی از آنها برده شود. به عنوان مثال، می توان از اینها نام برد:

St 37 (1.0037), St 52 (1.0570), Ck 45 (1.1191), Cusn 8 (2.1030), CE 2 (1.1731), St 35



در مورد تامین کنندگان مواد اولیه و خدمات مورد نیاز شرکت نیز می توان به موارد زیر، اشاره کرد:

آهن: آهن آلات شکوهیان (جاده سنتو)

فولاد: فولاد الماس کوثر (شهرک صتعتی توس)

پیچ و مهره: پیچ و مهره برادران

آبکاری: تبریزی (جاده سنتو)




کلی نگهداری و تعمیرات:



در حالت کلی، دو نوع عملیات تعمیر و نگهداری تعریف می شود که عبارتند از: PM (برنامه عملیات تعمیر و نگهداری پیشگیرانه) و EM (برنامه عملیات تعمیرات اضطراری). مثلا برای محقق کردن PM، مسئول نگهداری و تعمیرات شرکت، طبق برنامه ای که به اطلاع کاربران دستگاه ها رسیده است هر روز از سه دستگاه بازدید و عملیات نگهداری را در مورد آنها به اجرا می گذارد. این عملیات شامل آچارکشی، گریس کاری، بازدید و چکاپ است. هر دستگاه در فواصل ده روزه، سرویس های گفته شده را دریافت می کند. ضمنا هر سال در ایام استراحت کارخانه، کل ماشین آلات، به صورت کامل سرویس می شوند.

شرکت به دلیل برخورداری از ISO 9001، در تمام بخش ها از جمله واحد نگهداری و تعمیرات، دارای روش های اجرایی مدون است. طبق روش اجرایی نگهداری و تعمیرات، فرم هایی تهیه شده اند که هدف ازآنها، نظام مند و مستند کردن کار تعمیر و نگهداری است. در ادامه، به شرح مختصر برخی از این فرم ها می پردازیم:

-فرم گزارش بازدید دوره ای از تابلوهای برق ماشین آلات؛ این بازدید به صورت ماهانه انجام می شود.

-فرم گزارش کنترل خطوط هوای فشرده؛ این کنترل، هر سه روز یک بار صورت می پذیرد.

-فرم های مخصوص مشخصات هر دستگاه که برای پر کردن آنها نیاز به: 1-تهیه اطلاعات و شناسنامه دستگاه و 2- تهیه اطلاعات اجزاء اصلی ماشین است.

-فرم مراحل سرویس و نگهداری ماشین آلات که بر اساس دستور سرویس و نگهداری، تدوین شده است.

-فرم درخواست تعمیرات که از جانب کاربر دستگاه پر و به مسئول نگهداری و تعمیرات تحویل می شود. شخص درخواست کننده باید در این فرم، نوع تعمیرات را مشخص کند: پیشگویانه، پیشگیرانه، اضطراری (اتفاقی).

-فرم سوابق تعمیرات؛ به ازاء هر ماشین، یک عدد از فرم اخیر موجود است که مختص همان ماشین است.

-فرم اطلاعات توقفات ماشین آلات؛ هر ماه با اطلاعات به دست آمده از این فرم، نمودار عملکرد ماشین رسم می شود و با تحلیل آن، از وضعیت نسبی ماشین مطلع می شوند.



ظرفیت تولید و گلوگاه های تولیدی:



همان گونه که پیشترگفته شد به دلیل تغییر مکرر محصول تولیدی و سرشت آن، مفاهیمی چون ظرفیت تولید درباره کارخانه مورد بحث، چندان معنا پیدا نمی کنند. با این حال، برای بررسی سرعت کاری شرکت می توان از معیاری همچون مدت زمان اتمام پروژه استفاده کرد. مثلا ماشین CNC که پیشتر در همین گزارش معرفی شده است ظرف 8 ماه به اتمام رسیده است.

در مورد گلوگاه تولیدی نیز می توان دستگاه CNC را مثال زد؛ توضیح این که علاوه بر ناکافی بودن تعداد ماشین ذکر شده، کاربر دستگاه کند عمل می کند و همواره در حال ماشین کاری قطعات معوقه است.


5. فرآیند پذیرش سفارش و تولید محصول





روند کلی اخذ سفارش ساخت ماشین آلات:



درخواست مشتری مبنی بر ساخت ماشین مورد نیاز او با ویژگی ها و مشخصات محصول به واحد بازرگانی تحویل می شود. این واحد پس از اعلام پروژه به مدیریت، برای اطلاع از قیمت ساخت ماشین و زمان تولید آن، درخواست را به واحد صنایع تحویل می دهد. واحد صنایع نیز از تمامی واحدها شامل طراحی، مونتاژ، اتوماسیون و ساخت و تولید، هزینه و زمان مورد نیاز که برای آن پروژه پیش بینی می کنند را استعلام می کند.

مسئولان واحدهای گفته شده با توجه به امکانات و تعداد اعضای در اختیار خود و با محاسبه کلی هزینه مواد و امکانات مورد نیازشان و دستمزد نفرات، مبلغ تمام شده مربوط به بخش خود و زمان مورد نیازشان برای کار بر روی پروژه را به مسئول واحد صنایع اطلاع می دهند.

واحد صنایع با جمع بندی داده هایی که از بخش های مختلف جمع آوری کرده است، محاسبات نهایی را انجام می دهد و به اطلاع واحد بازرگانی می رساند.واحد بازرگانی نیز پس از اعلام مراتب به مدیریت، هزینه ساخت و مدت زمان تولید را که از واحد صنایع تحویل گرفته است به شکل مکاتبه یا حضوری به اطلاع مشتری می رساند تا در صورت توافق، قرارداد ساخت آن ماشین منعقد گردد.

استاندارد جدید

درگذشته ISO سه استاندارد داشت: ISO 9001:1994, ISO 9002:1994 و ISO 9003:1994. اما حالا فقط یک استاندارد ISO 9001:2000 برای کیفیت وجود دارد. ISO 9002 و ISO 9003 از بین رفته اند.
بنابراین اگر شما گواهی ISO 9002:1994 یا ISO 9003:1994 گرفته اید اکنون نیازمند آن هستید که گواهی ISO 9001:2000 رادریافت کنید. واگرشما اکنون گواهی ISO 9001:1994رادارید باید سیستم کیفیت خود رابرای تامین الزامات ISO 9001:2000 به روز کنید.

ساختار جدید

وقتی ISO 9001:1994 را با ISO 9001:2000 مقایسه کنید درخواهید یافت که ISO ساختار 20 ماده ای استاندارد راکنارگذاشته است. به جای 20بخش، استانداردجدید دارای 8 بخش است.
ISO استاندارد 9001 را به‌منظور ایجاد ساختاری منطقی‌تر وبرای ایجاد سازگاری بیشتر با ISO 14001 استاندارد مدیریت محیطی، سازماندهی دوباره کرد. از آنجا که این تجدید سازماندهی تغییر آرایش وسیعی است می تواند مفهوم عمیقتری رابرای شما که نظام‌نامه کیفیت جاری خود را بر اساس 20 ماده قدیمی گذشته سازمان داده اید داشته باشد.

تاکیدات جدید

به طور کلی استاندارد جدید بیشتر از استاندارد قدیم مشتری مداراست. با این که استاندارد قدیم هم متمایل به تامین نیازمندیهای مشتریان و دست یافتن به رضایت مشتری است استانداردجدید این مسئله را با جزئیات بیشتری هدف گیری کرده است. به علاوه انتظاردارد که شما با مشتریان ارتباط برقرارکنید و رضایت آنها را پاییده و اندازه بگیرید.
استاندارد جدید درضمن برضرورت بهبود تاکید می نماید. درحالی که استاندارد قدیمی به صورت ضمنی انتظارداشت که سازمانها بهبود ایجاد کنند. استاندارد جدید این ضرورت را به صورت صریح بیان می کند. به ویژه اکنون ISO 9001 می خواهد که شما اثربخشی و تناسب سیستم مدیریت کیفیت خود را ارزیابی و بهبود های سیستمی راشناسایی کنید و به اجرا درآورید.

تعاریف جدید

درگذشته سازمانهایی که می خواستند گواهی نامه بگیرند، عنوان تامین کنندگان به آنها اطلاق می شد، چرا که آنها کالاها وخدمات رابه مشتریانشان عرضه می کردند. از آنجا که بسیاری سردرگم می شدند،ISO تصمیم گرفت به جای آن از کلمه سازمان (organization) استفاده کند. حالا استانداردهای ISO برسازمان متمرکز است نه برتامین کننده.
اکنون ISO عبارت تحقق محصول (product realization) را مورد استفاده قرار می‌دهد. درواقع ISOبخش کاملی (بخش 7) را به این موضوع تخصیص داده است. بنابراین این عبارت به چه معنی است؟
به منظور درک معنی آن شما نیاز دارید به اینکه تشخیص دهید یک محصول به عنوان یک ایده آغاز می شود. ایده ازطریق پیروی از مجموعه ای از فرایندهای تحقق محصول، عینیت می یابد. تحقق محصول به فرآیندهای به هم پیوسته ای اطلاق می شود که برای به ‌وجود آوردن محصول مورد استفاده قرار می گیرند. به طور خلاصه هنگامی که شما با ایده ای آغاز می کنید و به محصولی ختم می کنید از طریق فرآیند تحقق محصول رفته اید.

الزامات جدید

استاندارد جدید ISO 9001:2000 الزامات جدیدی را معرفی و برخی از الزامات قدیم را اصلاح می کند. این الزامات در زیرخلاصه شده اند.
_ ارتباط برقرار کردن با مشتریان
_ شناخت نیازمندیهای مشتری
_ برآورده کردن نیازمندیهای مشتری
_ پایش و اندازه گیری رضایت مشتری
_ تامین منظم نیازمندی ها
_ تامین قانونی نیازمندی ها
_ حمایت کردن از ارتباطات داخلی
_ آماده کردن زیرساخت کیفیت
_ اندازه گیری اثربخشی آموزش
_ پایش واندازه گیری فرآیندها
_ ارزیابی شایستگی سیستم مدیریت کیفیت
_ ارزیابی اثربخشی سیستم مدیریت کیفیت
_ تعریف بهبودهای سیستم مدیریت کیفیت
_ توسعه سیستم مدیریت کیفیت

گزارش کاراموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله ورانکاراموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله ورانکارورزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله وراندانلود گزارش کارآموزی مکانیک درشرکت ماشین سازی پیله ورانمکانیک درشرکت ماشین سازی پیله ورانمکانیکشرکتماشین سازیپیله وران

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1944 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	78

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

نظر به این که علم مکانیک رونق خوبی در کشور داشته است اینجانب سعی کرده ام که مطالبی را که در مورد سیستمهای کلی مکانیک مثل مولد وانتقال قدرت است خلاصه نویسی کرده ودر عوض مطالبی خاص ومفید را تهیه بکنم؛ مطالبی که مطمئناً در پیشرفت وبه روزشدن مکانیک تأثیر گذار می باشد.

دراین پروژه مطالبی که ارائه شده بر مبنای کارهایی است که من درمدت دوره کارورزی خود گذرانده ام از این رو مطالب این پروژه در مورد سیستمهای خاصی از خودرو تنظیم شده است.

پروژه اینجانب از2بخش اصلی یعنی:

بخش گزارش کارهای انجام شده در دوره کارورزی
بخش تئوری کار

تشکیل شده است.





موتور



ساختمان موتور



ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .

طرز کار موتور

موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستون ها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.

قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرارزیرند:

اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.

فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.

تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.

کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.



انواع موتور

موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.



موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.

موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)

موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.

موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:

موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.

موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد



موتورهای دیزل



موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال تغذیه ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه

زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.
زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.
زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.

سیکل موتور دوزمانه دیزل

در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهار زمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.
زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.



قسمتهای موتور

سیلندر

تقسیمات و انواع سیلندر

همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می‌شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند.

بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد.

بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.
بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.

ساختار

سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطحکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می‌شود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.







پیستون
ساختمان پیستون

پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید.

طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می‌آید.
مواد ساختمانی

موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری درسرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند.

از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قالع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند.
عیب پیستونهای آلومینیومی

عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم.
روش اول

در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد.
روش دوم

در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد.
روش سوم

در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند.
روش چهارم

در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند.
قسمت‌های اصلی پیستون

قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی.
سر یا تاج پیستون

این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود.
شیارهای رینگ

شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است.
سطوح پیستون‌ها

تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند.
بدنه یا دامن پیستون

بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد.
سوراخ انگشتی

سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود.
طرز کار پیستون

همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد.



چرخ دنده ها

یکی از قطعات مهم در خودرو می باشد که در باره آن به طور کامل صحبت می کنیم

چرخدنده ها چگونه کار می کنند؟

چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند.بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.



کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.

پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

اصول اولیه

در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.

چرخدنده ی ساده ی چوبی

مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.

گزارش کاراموزی بررسی مکانیک خودروکاراموزی بررسی مکانیک خودروکارورزی بررسی مکانیک خودرودانلود گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودروبررسی مکانیک خودرومکانیکخودرو

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1944 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	78

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

نظر به این که علم مکانیک رونق خوبی در کشور داشته است اینجانب سعی کرده ام که مطالبی را که در مورد سیستمهای کلی مکانیک مثل مولد وانتقال قدرت است خلاصه نویسی کرده ودر عوض مطالبی خاص ومفید را تهیه بکنم؛ مطالبی که مطمئناً در پیشرفت وبه روزشدن مکانیک تأثیر گذار می باشد.

دراین پروژه مطالبی که ارائه شده بر مبنای کارهایی است که من درمدت دوره کارورزی خود گذرانده ام از این رو مطالب این پروژه در مورد سیستمهای خاصی از خودرو تنظیم شده است.

پروژه اینجانب از2بخش اصلی یعنی:

بخش گزارش کارهای انجام شده در دوره کارورزی
بخش تئوری کار

تشکیل شده است.





موتور



ساختمان موتور



ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .

طرز کار موتور

موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستون ها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.

قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرارزیرند:

اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.

فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.

تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.

کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.



انواع موتور

موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.



موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.

موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)

موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.

موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:

موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.

موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد



موتورهای دیزل



موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال تغذیه ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه

زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.
زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.
زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.

سیکل موتور دوزمانه دیزل

در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهار زمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.
زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.



قسمتهای موتور

سیلندر

تقسیمات و انواع سیلندر

همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می‌شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند.

بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد.

بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.
بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.

ساختار

سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطحکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می‌شود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.







پیستون
ساختمان پیستون

پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید.

طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می‌آید.
مواد ساختمانی

موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری درسرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند.

از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قالع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند.
عیب پیستونهای آلومینیومی

عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم.
روش اول

در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد.
روش دوم

در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد.
روش سوم

در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند.
روش چهارم

در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند.
قسمت‌های اصلی پیستون

قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی.
سر یا تاج پیستون

این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود.
شیارهای رینگ

شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است.
سطوح پیستون‌ها

تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند.
بدنه یا دامن پیستون

بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد.
سوراخ انگشتی

سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود.
طرز کار پیستون

همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد.



چرخ دنده ها

یکی از قطعات مهم در خودرو می باشد که در باره آن به طور کامل صحبت می کنیم

چرخدنده ها چگونه کار می کنند؟

چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند.بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.



کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.

پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

اصول اولیه

در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.

چرخدنده ی ساده ی چوبی

مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.

گزارش کاراموزی بررسی مکانیک خودروکاراموزی بررسی مکانیک خودروکارورزی بررسی مکانیک خودرودانلود گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودروبررسی مکانیک خودرومکانیکخودرو

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	فنی و مهندسی
فرمت فایل	doc
حجم فایل	1944 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	78

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودرو در 78 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

نظر به این که علم مکانیک رونق خوبی در کشور داشته است اینجانب سعی کرده ام که مطالبی را که در مورد سیستمهای کلی مکانیک مثل مولد وانتقال قدرت است خلاصه نویسی کرده ودر عوض مطالبی خاص ومفید را تهیه بکنم؛ مطالبی که مطمئناً در پیشرفت وبه روزشدن مکانیک تأثیر گذار می باشد.

دراین پروژه مطالبی که ارائه شده بر مبنای کارهایی است که من درمدت دوره کارورزی خود گذرانده ام از این رو مطالب این پروژه در مورد سیستمهای خاصی از خودرو تنظیم شده است.

پروژه اینجانب از2بخش اصلی یعنی:

بخش گزارش کارهای انجام شده در دوره کارورزی
بخش تئوری کار

تشکیل شده است.





موتور



ساختمان موتور



ساختمان موتورها بسیار گوناگون ولی در عین حال از لحاظ اصول کلی بسیار مشابه است. مثلا همه موتورهای احتراقی دارای یک محفظه برای فشرده کردن سیال می‌باشند که سیلندر نام دارد. یا اینکه همگی دارای یک قطعه متحرک رفت و برگشتی می‌باشند که پیستون نام دارد و ... لیکن ساختار موتورهای برقی متفاوت است. همگی آنها دارای یک سیم پیچ ثابت می‌باشد که میدان مغناطیسی ایجاد می‌کند. در میان این سیم پیچ میدان ، یک آرمیچر (روتور) وجود دارد که با تغییرات میدان مغناطیسی انرژی الکتریکی را به انرژی جنبشی تبدیل می‌کند (به شکل چرخش) و ... .

طرز کار موتور

موتورهای الکتریکی از لحاظ تجهیزات و ساختار نسبتا ساده تر از موتورهای احتراقی هستند. البته طرز کار آنها نیز نسبتا ساده تر است. این موتورها با ایجاد یک میدان مغناطیسی و تغییرات مکرر این میدان مغناطیسی باعث به چرخش درآمدن روتور می‌شوند. و این چرخش توسط میله ای از محفظه موتور خارج و مورد استفاده قرار می‌گیرد. موتورهای احتراقی بصورت نوسانی کار می‌کنند یعنی اینکه قطعات متحرک آنها (پیستون ها) که قابل انتقال انرژی هستند، حرکت رفت و برگشتی دارند. برای تبدیل این حرکات رفت و برگشتی به حرکت چرخشی وسیله‌ای به‌ نام میل لنگ استفاده می‌شود. لیکن در نهایت انرژی جنبشی این موتورها هم بصورت چرخش یک میله از محفظه موتور به خارج فرستاده می‌شود.

قدم مهم در توسعه موتورهای امروزی (که اغلب موتورهای احتراق داخلی هستند) زمانی برداشته شد که بودورثا مهندس فرانسوی چهار اصل عمده را که برای کار موثر این موتورها الزامی بودند، ارائه کرد. این اصول چهارگانه به قرارزیرند:

اتاقک احتراق باید کوچکترین نسبت سطح به حجم ممکن را داشته باشد.

فرآیند انبساط مخلوط گاز هوا و سوخت باید تا حد امکان سریع انجام شود.

تراکم مخلوط در ابتدای مرحله انبساط باید تا حد امکان زیاد باشد.

کورس پیستون می بایست تا حد امکان زیاد باشد.



انواع موتور

موتورها را بر اساس منبع تامین کننده انرژی به دو دسته موتورهای برقی و موتورهای احتراقی تقسیم می کنند.



موتورهای احتراقی: با سوزاندن مواد سوختی (اغلب سوخت های فسیلی) تولید انرژی می کنند.

موتورهای برون سوز: در این موتورها احتراق در بیرون از موتور صورت می گیرد (مانند موتور بخار)

موتورهای درون سوز: در اینگونه موتورها ماده سوختنی مستقیما در داخل موتور سوزانده می شود.

موتورهای درون سوز خود به دو گروه تقسیم می شوند:

موتورهای اشتعال جرقه ای: سوخت به کمک یک جرقه الکتریکی در این موتورها مشتعل می شود.

موتورهای دیزل: در این موتورها سوخت بواسطه حرارت بالای ایجاد شده بوسیله فشار مشتعل می گردد



موتورهای دیزل



موتورهای دیزل نیز مانند سایر موتورهای احتراق داخلی بر مبناهای مختلفی قابل طبقه‌بندی هستند. مثلا می‌توان موتورهای دیزل را بر حسب مقدار دفعات احتراق در هر دور گردش میل لنگ به موتورهای دیزل دوزمانه و یا موتورهای دیزل چهارزمانه تقسیم‌بندی نموده و یا بر حسب قدرت تولیدی که به شکل اسب بخار بیان می‌گردد. یا بر حسب تعداد سیلندر و یا شکل قرارگیری سیلندرها که بر این اساس به دو نوع موتورهای خطی و موتورهای V یا خورجینی تقسیم بندی می‌کردند و ...

ساختمان

ساختار موتورهای دیزل نه تنها در سیستم تغذیه و تنظیم سوخت با موتورهای اشتعال تغذیه ای تفاوت می‌کند. بنابراین ساختارهای بسیار مشابهی میان این موتورها وجود دارد و تنها تفاوت ساختمانی آنها قطعات زیر است که در موتورهای دیزل وجود دارد و در سایر موتورهای احتراق داخلی وجود ندارد.

_پمپ انژکتور :__ وظیفه تنظیم میزان سوخت و تامین فشار لازم جهت پاشش سوخت را به عهده دارد.
انژکتورها : باعث پودر شدن سوخت و گازبندی اتاقک احتراق می‌شوند.
فیلترهای سوخت : باعث جداسازی مواد اضافی و خارجی از سوخت می‌شوند.
لوله‌های انتقال سوخت : می‌بایست غیرقابل اشباع بوده و در برابر فشار پایداری نمایند.
توربوشارژر : باعث افزایش هوای ورودی به سیلندر می‌شوند.

طرزکار

همانگونه که اشاره شد موتورهای دیزل بر اساس نحوه کارکردن به دو دسته موتورهای 4 زمانه و 2 زمانه تقسیم می‌شوند. لیکن در هر دوی این موتورها چهار عمل اصلی انجام می‌گردد که عبارتند از مکش یا تنفس - تراکم - انفجار و تخلیه اما بر حسب نوع موتورها ممکن است این مراحل مجزا و یا بصورت توام انجام گیرند.

سیکل موتورهای دیزل چهارزمانه

زمان تنفس :
پیستون از بالاترین مکان خود (نقطه مرگ بالا) به طرف پایین‌ترین مکان خود در سیلندر (نقطه مرگ پایین) حرکت می‌کند در این زمان سوپاپ تخلیه بسته است و سوپاپ هوا باز است. با پایین آمدن پیستون یک خلا نسبی در سیلندر ایجاد می‌شود و هوای خالص از طریق مجرای سوپاپ هوا وارد سیلندر می‌گردد. در انتهای این زمان سوپاپ هوا بسته شده و هوای خالص در سیلندر حبس می‌گردد.
زمان تراکم :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا (تا نقطه مرگ بالا) حرکت می‌کند و در حالیکه هر سوپاپ بسته‌اند (سوپاپ هوا و سوپاپ تخلیه) هوای داخل سیلندر متراکم می‌گردد و نسبت تراکم به 15 تا 20 برابر می‌رسد. فشار داخل سیلندر تا حدود 40 اتمسفر بالا می‌رود و بر اثر این تراکم زیاد حرارت هوا داخل سیلندر به شدت افزایش یافته و به حدود 600 درجه سانتیگراد می‌رسد.
زمان قدرت :
در انتهای زمان تراکم در حالیکه هر دو سوپاپ همچنان بسته‌اند و پیستون به نقطه مرگ بالا می‌رسد مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به درون هوا فشرده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت در اثر این درجه حرارت زیاد محترق می‌گردند. پس از خاتمه تزریق سوخت عمل سوختن تا حدود 3/2 از زمان قدرت ادامه پیدا می‌کند.

فشار زیاد گازهای منبسط شده (به علت احتراق) پیستون را به طرف پایین و تا نقطه مرگ پایین می‌راند. حرکت پیستون از طریق شاتون به میل‌لنگ منتقل می‌شود و موجب گردش میل‌لنگ می‌گردد. در این مرحله حرارت گازهای مشتعل شده به 2000 درجه سانتیگراد می‌رسد و فشار داخل سیلندر تا حدود 80 اتمسفر افزایش می‌یابد.
زمان تخلیه :
با رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین در مرحله قدرت ، سوپاپ تخلیه باز می‌شود و به گازهای سوخته تحت فشار اولیه اجازه می‌دهد سیلندر را ترک کند. پس پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا حرکت می‌کند و تمام گازهای سوخته را بیرون از سیلندر می‌راند. در پایان پیستون یکبار دیگر به طرف پایین حرکت می‌کند و با شروع زمان تنفس سیکل جدیدی آغاز می‌گردد.

سیکل موتور دوزمانه دیزل

در این نوع موتورهای دوزمانه سوپاپ تنفس هوای تازه ، نظیر آنچه در موتورهای چهار زمانه ذکر شد وجود ندارد. و به جای آن در فاصله معینی از سه سیلندر ، مجراهایی در بدنه سیلندر تعبیه شده است. که پیستون در قسمتی از مسیر خود جلوی آنها را می‌بندد، اصول کار این موتورها در دوزمان است، که در واقع در هر دور چرخش میل‌لنگ اتفاق می‌افتد.

زمان اول :
پیستون از نقطه مرگ پایین به طرف بالا و تا نقطه مرگ بالا حرکت می‌کند. در این زمان پیستون پس از عبور از جلو مجاری تنفس هوای تازه را تاحد معینی متراکم می‌سازد. در طول این زمان سوپاپ تخلیه که در قسمت فوقانی سیلندر و در داخل سه سیلندر قرار دارد کماکان بسته مانده است.
زمان دوم :
در انتهای زمان اول مقداری سوخت روغنی (گازوئیل) به صورت پودرشده به درون هوای متراکم شده و داغ موجود در محفظه احتراق پاشیده می‌شود و ذرات سوخت محترق می‌گردد. فشار زیاد گازهای محترق شده پیستون را به طرف پایین می‌راند. پیستون در مسیر حرکت روبه پایین خود جلو مجاری تنفس هوای تازه را باز می‌کند. در این موقع هوای تازه به شدت وارد سیلندر می‌گردد. در همین حال سوپاپ تخلیه نیز باز می‌گردد و گازهای حاصل از احتراق بوسیله هوای تازه از سیلندر خارج می‌گردند. پس از رسیدن پیستون به نقطه مرگ پایین سیکل جدیدی آغاز می‌شود.



قسمتهای موتور

سیلندر

تقسیمات و انواع سیلندر

همانطور که ذکر شد سیلندر‌ها دارای طیف وسیعی از اندازه و تعداد می‌باشند. لیکن تقسیم‌بندی سیلندرها را می‌توان بر اساس نحوه ساخت و ریخت داخلی آنها انجام داد. چرا که هر گروه از سیلندرها در ابعاد و تعداد مختلف ساخته می‌شوند. بدنه موتورها یا همان بلوک سیلندر معمولا به شکل ریخته‌گری و از جنس چدن یا آلیاژ آلومینیم می‌سازند. در حین ساخت این قطعه ریخته‌گری مجاری عبور آب را نیز در درون آن تعبیه می‌کنند. پس از تولید بدنه مجاری عبور روغن از طریق سوراخکاری در بدنه بلوک سیلندر ایجاد می‌شوند. البته ممکن است این مجاری نیز در مرحله ریخته‌گری تعبیه شوند. برای سیلندرهایی که پیستون درون آنها حرکت می‌کند می‌توان یکی از ساختارهای زیر را بکار برد.

بلوک یکجا :
در موتور اکثر وسایل نقلیه از آرایش بلوک یکجا استفاده می‌شود. که در آن سیلندرها مستقیما در بدنه بلوک سیلندر ریخته‌گری می‌شوند.

بلوک سیلندر :
به مجموعه سیلندرهای کنار یکدیگر و مجاری آب و روغن اطراف آنها اتلاق می‌گردد.

بوش خشک :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را از یک استوانه قابل تعویض می‌سازند که اصطلاحا به این استوانه قابل تعویض بوش می‌گویند. کلمه خشک را نیز به این دلیل به کار می‌برند که آب خننک کننده موتور مستقیما با دیواره این بوش در تماس نیست.
بوش تر :
در این بلوک سیلندر دیواره داخلی سیلندر را یک بوش تشکیل می‌دهد لیکن این بوش بصورت مستقیم با آب سیستم خنک کاری موتور در تماس است و با آن از طریق مستقیم تبادل حرارتی انجام می‌دهد.

ساختار

سیلندرها استوانه‌های توخالی هستند که محل بالا و پایین رفتن پیستون می‌باشند. لیکن چگونگی و کیفیت سطح داخلی سیلندرها که در تماس با پیستون است بسیار مهم است. دیواره‌های چدنی یا آلو مینیمی سیلندرها به منظور فراهم آوردن یک سطح صاف برای حرکت پیستون‌ها باید صیقل زده شود. صیقلی بودن سطح داخلی سیلندرها به خاطر کم کردن اصطحکاک میان پیستون و جداره سیلندر است. البته بدیهی است که اصطکاک باعث تولید حرارت اضافی و هدر رفتن انرژی می‌شود که می‌بایست تا حدامکان از آن جلوگیری کرد.

برای این منظور از روغن نیز استفاده می‌شود. سیلندرها و بوش‌ها دارای سطح پرداخت شده‌ای (صیقل خورده) می‌باشند که دارای هاشورهای (شیارهای) بسیار کوچکی است که به شکل متقاطع و در حین حرکت بالا و پایین سنگ سمباده در درون سیلندر ایجاد شده است. این هاشورهای متقاطع از گیر کردن رینگ‌های پیستون جلوگیری کرده و در ضمن سطحی را برای نگهداری روغن روان‌ساز فراهم می‌آورند.







پیستون
ساختمان پیستون

پیستونها به شکل یک استوانه توخالی هستند که یک سر آنها بسته و سر دیگرشان باز است که از طریق این سر و بوسیله شاتون به میل لنگ متصل می‌شود البته معمولا قطر پیستون در سر باز آن بیشتر است. به عنوان یک مثال اگر یک استکان را برگردانید تقریبا شکل کلی یک پیستون را خواهید دید.

طول پیستونها معمولا کمی بیشتر از قطرشان است و تا حد امکان سبک ساخته می‌شوند. پیستونها می‌بایست دارای استحکام لازم بوده و کیفیت بالایی داشته باشند در ضمن می‌بایست بتوانند به خوبی حرارت را هدایت کنند. هدایت حرارت در پیستون بسیار حیاتی است زیرا در غیر اینصورت پیستون بسیار داغ شده و خطر چسبیدن آن بر اثر انبساط به جداره سیلندر پیش می‌آید.
مواد ساختمانی

موادی که برای ساختن پیستونها بکار می‌روند عبارتند از چدن خاکستری ، فولاد ریخته گری ، و آلیاژ آلومینیوم. از چدن یا فولاد معمولا در ساختار پیستونهای موتورهای سنگین که به سرعت زیاد و شتاب آنی نیاز ندارند استفاده می‌شود. در اغلب موتورهای اتومبیلها از پیستونهایی استفاده می‌شود که با آلیاژ آلومینیوم ساخته شده‌اند. دلیل این تفاوت اینست که مواد بکار رفته در پیستونهای اتومبیل‌ها با وزن سبکتر خود اجازه کار در سرعت‌های بیشتر و انعطاف پذیری درسرعت‌های مختلف را به پیستونها می‌دهند.

از طرف دیگر در بعضی از موتورهای سنگین از پیستونهای آلیاژ آلومینیومی به لحاظ داشتن خواص رسانش گرمایی مناسب این ماده استفاده می‌شود بدین ترتیب که استفاده از آن ، کنترل بهتر حرارت محفظه احتراق را فراهم آورده و بنابراین باعث کنترل بهتر احتراق می‌گردد. پیستونهای چدنی در مقابل فرسودگی مقاومت بیشتری داشته شی کمتری در داخل سیلندر نسبت به پیستونهای آلومینیومی نیاز دارند (اصطلاح لقی پیستون به فاصله میان پیستون و جداره سیلندر گفته می شود). پیستونها چدنی گاهی اوقات با قالع یا یک فلز مخصوص روکش داده می‌شوند تا جلای صاف‌تر و مقاومت بهتری در مقابل فرسودگی بوجود آورند.
عیب پیستونهای آلومینیومی

عیب مهم پیستونهای آلیاژ آلومینیومی اینست که دارای ضریب انبساط بالایی می‌باشند. این بدان معناست که لقی در این پیستون می‌بایست اندکی بیشتر از لقی در پیستونهای چدنی باشد، معمولا برای جلوگیری از انبساط پیستونها از روشهای مخصوصی استفاده می‌شود که در ذیل چهار روش رایج آنها را به اختصار می‌کنیم.
روش اول

در این روش مقطع بدنه پیستون را به جای آنکه به شکل دایره بسازند. به شکل بیضی عمود بر محور انگشتی پیستون و قطر کوچک آن در جهت انگشتی پیستون باشد.
روش دوم

در این روش برای کنترل کردن انبساط پیستون بر اثر حرارت یک سری شکافهای عمودی و افقی و یا فرو رفتگیهایی در بدنه پیستون ایجاد می‌گردد.
روش سوم

در این روش برای کنترل انبساط حرارتی پیستون از روش تقویت کردن یا دو فلزی نمودن قسمتی از پیستون که در معرض حرارت بیشتری قرار دارد، استفاده می‌گردد. بدین ترتیب که در داخل پیستون نواری از فولاد یا یک فلز مخصوص (که فلز غیر قابل تغییر نامیده می‌شود) قرار می‌دهند و روی آنها را با ماده اصلی یا آلیاژ‌های آلومینیوم پوشش می‌دهند. در بعضی از پیستونها مواد فولادی بصورت حلقه‌ای در موقع ریخته گری داخل پیستون قرار می‌گیرند.
روش چهارم

در این روش برای جلوگیری از انتقال حرارت سر پیستون (که در مجاورت احتراق سوخت است) به بدنه پیستون ، یک سر حرارتی شامل شیاری است که در نزدیکی سر پیستون و به موازات شیارهای رینگ ایجاد می‌شود با این عمل تا اندازه‌ای راهی که حرارت را از سر پیستون به بدنه آن منتقل می‌سازد کمتر می‌کنند. بنابراین بدنه زیاد گرم نمی‌شود و انبساط زیادی پیدا نمی‌کند.
قسمت‌های اصلی پیستون

قسمت‌های اصلی پیستون عبارتند از سر یا تاج ، شیارهای رینگ ، سطوح پیستون ، بدنه یا دامن و سوراخ انگشتی.
سر یا تاج پیستون

این قسمت سطح بالایی پیستون است معمولا دایره‌ای شکل است و نیروی تولید شده توسط سوخت مستقیما روی آن وارد می‌شود سر بعضی از پیستونها خصوصا پیستونهای موتورهای دوزمانه و موتورهای دیزلی فرمدار ساخته می‌شود.
شیارهای رینگ

شیارهای محل قرار گرفتن رینگ‌ها در قسمت بالای پیستون می‌باشند در هر پیستون معمولا 3تا 5 شیار رینگ وجود دارد. پایین‌ترین شیارها متعلق به رینگ‌های روغن می‌باشد و همین دلیل در ته این شیار منافذی برای ورود روغن به داخل پیستون تعبیه شده است.
سطوح پیستون‌ها

تکیه گاهها یا سطوح عبارتست از لبه‌هایی که بین شیارهای رینگ قرار گرفته‌اند بگونه‌ای که رینگها را در شیارهای خود نگه داشته و حمایت می‌کنند.
بدنه یا دامن پیستون

بدنه پیستون به قسمت خارجی آن گفته می‌شود که در زیر شیارهای رینگ قرار دارد. پیستون توسط بدنه در حالت راست قرار می‌گیرد.
سوراخ انگشتی

سوراخ انگشتی محلی است که شاتون بوسیله انگشتی به پیستون متصل می‌گردد. اطراف دو سوراخ انگشتی پیستون (در داخل پیستون) ضخیم‌تر ساخته شده است تا استقامت این سوراخها افزایش یابد. هر یک از این قسمت‌ها ، برجستگی انگشتی پیستون نامیده می‌شود.
طرز کار پیستون

همانگونه که ذکر شد پیستون اولین قطعه متحرک موتور است که باعث می‌شود تا انرژی آزاد شده از احتراق سوخت در دسترس قرار بگیرد. بدین منظور پیستون با حرکات خود ابتدا باعث ورود هوا و یا مخلوط هوا و سوخت به داخل سیلندر می‌شود (در هنگام حرکت به سمت پایین) ، سپس باعث فشرده شدن مخلوط مذکور می‌گردد و در ضمن به نحو رضایت بخشی از نشت کردن گازها جلوگیری می‌کند (در هنگام حرکت رو به بالا) ، پس از عمل احتراق انرژی آزاد شده توسط پیستون جذب شده و با کمک شاتون به میل لنگ منتقل می‌گردد. و در نهایت پیستون باعث بیرون راندن گازهای ناشی از احتراق از محفظه سیلندر می‌گردد.



چرخ دنده ها

یکی از قطعات مهم در خودرو می باشد که در باره آن به طور کامل صحبت می کنیم

چرخدنده ها چگونه کار می کنند؟

چرخدنده ها در بسیاری از وسایل مکانِیکی استفاده می شوند.آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است.این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی تواند.بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد. ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند.با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد.



کار دیگری که چرخدنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است.بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید 90 درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.

پیچیدگیهای بسیاری در انواع مختلف چرخدنده وجود دارد.در این مقاله خواهیم آموخت که دندانه های چرخدنده چگونه کار می کنند و درباره انواع مختلف چرخدنده که در همه نوع ابزارهای مکانیکی یافت می شوند خواهیم آموخت.

اصول اولیه

در هر چرخدنده نسبت دنده با فاصله از مرکز چرخدنده تا نقطه تماس تعیین می شود.به عنوان مثال در ابزاری با دو چرخدنده ،اگر قطر یکی از چرخدنده ها 2 برابر دیگری باشد، ضریب دنده 2:1 خواهد بود.یکی از ابتدایی ترین انواع چرخدنده که می توانیم ببینیم چرخی با برامدگی هایی بشکل دندانه های چوبی است.

چرخدنده ی ساده ی چوبی

مشکلی که این نوع از چرخدنده ها دارند این است که فاصله از مرکز هر چرخدنده تا نقطه تماس ،وقتی که چرخدنده می چرخد تغییر می کند.این بدان معنی است که ضریب دنده وقتی چرخدنده می چرخد تغییر می کند.یعنی سرعت خروجی نیز تغییر میکند. چنانچه شما در اتومبیل خود از چرخدنده هایی شبیه به این استفاده کنید،ثابت نگه داشتن سرعت در این شرایط غیر ممکن خواهد بود و شما دائما باید سرعت را کم و زیاد کنید.

دندانه های چرخدنده های نوین پروفیل مخصوصی که دنده گستران (اینولوت involute ) نامیده می شود استفاده می کنند.این پروفیل دارای خاصیت بسیار مهم ثابت نگه داشتن نسبت سرعت بین دو چرخدنده است.در این نوع ، همانند چرخ میخی بالا نقطه تماس جابجا می شود ولی فرم گستران دندانه های چرخدنده این جابجایی را جبران می کند.برای جزئیات به این قسمت مراجعه کنید.

گزارش کاراموزی بررسی مکانیک خودروکاراموزی بررسی مکانیک خودروکارورزی بررسی مکانیک خودرودانلود گزارش کارآموزی بررسی مکانیک خودروبررسی مکانیک خودرومکانیکخودرو

گزارش کاراموزی مکانیک

گزارش کاراموزی مکانیک در 18 صفحه ورد قابل ویرایش

دسته بندی	مکانیک
فرمت فایل	doc
حجم فایل	14 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	18

دریافت فایل

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

تمام فایل ها

گزارش کاراموزی مکانیک در 18 صفحه ورد قابل ویرایش

فهرست.

مقدمه.

بخش اول آدرس و فعالیتهای کارگاه.

بخش دوم: اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان.

بخش سوم: طریقه بررسی و تراش یاتاقانهای اصلی میل لنگ (بوش سرشاتون).

بخش چهارم: طریقه بررسی و تراش شاتون و گژن پین.

بخش پنجم: تراش سر سیلندر و آب بندی سر پاپها.

بخش ششم: تراش سیلندر.

بخش هفتم: بررسی و تعمیر میل سوپاپ و تراش یاتاقانها.















بخش اول:

آدرس کارگاه و فعالیتهای کارگاه:

کارگاه میل لنگ تراشی فرهاد واقع در شهرستان خدابنده جاده ابهر با مدیریت فرهاد بداکی که با احتصاب مدیریت کارگاه دارای 2 کارگر می باشد که هریک از آنها در روی دستگاه هایی که مهارت دارند مشغول به کار می باشند.

دستگاه های موجود در کارگاه:

1: دستگاه میل لنگ تراشی: جهت سنگ زدن میل لنگ و تاب گیری میل لنگ تا حد امکان.

2: دستگاه شاتون تراش یک طرفه: برای تاب گیری شاتونها و تراش بوش سر شاتون که پیستون را توسط گژن پین به شاتون متصل می کند.

3: شاتون تراش دو طرفه: جهت پیشبرد بهتر کار تراش شاتون.

4: دستگاه تراش ساده: جهت تراش سیت سر سیلندر (نشیمنگاه سوپاپ، گابد، بوش سیلندر، بوش شاتون برای ماشینهای قدیمی که بوش آماده یا شاتون آماده در بازار موجود نیست (لیلاند)، آج زنی شیار روغن میل لنگ، پولیش زدن میل سوپاپ و دیگر کارهایی که در کارگاه توسط این دستگاه انجام می شود).

5: دستگاه سیلندر تراش: جهت تراش سیلندر.

6: دستگاه سیلندر تراش رومیزی: برای تراش سیلندر در مواردی که موتور از روی اتومبیل پیاده نشده است.

7: دستگاه ثابت تراش: دستگاه ثابت تراش جهت تراش بوش میل سوپاپ استفاده می شود.

8: دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش): از این دستگاه جهت کف تراشی و سنگ زنی سطح فوقانی سیلندر و سر سیلندر که باید روی هم کاملاً منطبق شوند.

9: دستگاه مته: از این دستگاه جهت تمیز نمودن سوپاپها و تراش و پرداخت نهایی سیت ها (نشیمنگاه سوپاپها) و کارهای سوراخ کاری در کارگاه استفاده می شود.

10: دستگاه پرس هیدرولیکی: در سایزهای کوچک و بزرگ جهت جازدن و بیرون آوردن انطباقات پرسی.

11: دستگاه سنگ رومیزی: جهت تراش نوک رنده های ماشینهای تراش از این دستگاه استفاده می شود.

12: دستگاه پمپ باد: برای تمیز نمودن سوراخهای روغن میل لنگ، تمیز نمودن دستگاه ها هنگام دست کشیدن از کار و درکل تمامی کارهایی که نیاز به تمیز شدن داشته باشد.

بخش دوم:

اطلاعات کلی موتورهای اتومبیل پیکان:

با توجه به اینکه در کارگاه میل لنگ تراشی استاندارد موتورهایی که نیاز به تعمیر اساسی دارند توسط اتومکانیکها به طور کامل باز شده و جهت تراشکاری میل لنگ ، شاتون، سیلندر، سر سیلندر، میل سوپاپ یه این کارگاه ارجاع داده می شوند. و باتوجه به اینکه جهت تراشکاری کامل به کارگاه ارجاع داده می شد بسیار متنوع بودند. شامل ب-ام-و، پیکان، مزدا، نیسان، خاور، بنز 10 تن، اتوبوس، تراکتورهای رومانی، انواع ماشینهای راه سازی از قبیل کوماتسو و به طور کلی تمامی اتومبیل های موجود.

ولی به طور مختصر با توجه به اینکه موتور پیکان (دلوکس-تخت) بیشتر از بقیه موتورها جهت تراشکاری به کارگاه انتقال داده می شد و نیز باتوجه به اینکه تراشکاری تمامی موتورها کاملاً یکسان است، به شرح تراشکاری قسمتهای اصلی موتور اتومبیل پیکان می پردازیم.

البته برای فهم بهتر لازم است یک سری اطلاعات کلی در مورد موتورهای مختلف اتومبیل پیکان بدانیم.

انواع رایج اتومبیل های پیکان با توجه به موتورهای اتومبیل.

موتورهای اتومبیل پیکان 1725 سی سی که نسبت به خط قائم ْ10 درجه مایل است. و روی قالپاق سوپاپ دارای منحنی است که قبلاً در روی اتومبیل های جوانان، دلوکس، وانت و تاکسی نصب می شده و مکانیکها به آن موتور دلوکس می گویند.

و همچنین در موتورهای تخت (قائم) 1588 سی سی که قالپاق سوپاپ آنها صاف و تخت می باشد و به همین دلیل بین مکانیکها به موتور تخت معروف است.

از نظر کلی موتورهای اتومبیل پیکان (دلوکس و تخت) شبیه هم بوده فقط در بعضی موارد دارای اختلافات جزئی هستند. شکل (1-2) قطعات ثابت موتور 1589 سی سی معروف به تخت را نشان می دهد.

به طور کلی موتورهای اتومبیل پیکان دارای چهار سیلندر خطی یعنی دارای چهار پیستون می باشند و سر سیلندر موتورهای جوانان الومینیومی بوده و بقیه مدلها دارای سرسیلندر چدنی می باشند. هر سیلندر دارای دو سوپاپ، یک سوپاپ دود و یک سوپاپ بنزین بوده و سوپاپها و اسپکها در سر سیلندر قرار دارد. که به وسیله میل رابط ها و تایپتها و با دامکهای میل سوپاپ به موقع باز و بسته می شوند.



شکل (2-4) شاتون به همراه پیستون و رینگها

سر کوچک شاتون دارای بوشی می باشد که گژن پین داخل آن سوار می شود و پیستون را به شاتون متصل می کند.

علت تعویض گژن پینها بیشتر به خاطر نرسیدن روغن به گژن پین و یا جوش آوردن موتور و داشتن خلاصی زیاد است که معمولاً گژن پین در این حالت اگر با انگشتان روی آن دست بکشیم ، به صورت پله پله احساس می شود که باید تعویض شود و در موقع انتخاب گژن پین باید بررسی گردد که گژن پین در داخل بوش سر شاتون عبور می کند و دارای خلاصی متناسب است یا خیر. در صورتی که خلاصی زیاد باشد بوش سر شاتون باید عوض شده و تراش داده شود. اگر به علت خلاصی بین گژن پین و بوش سر شاتون و یا شکسته و سوخته شدن پیستون یا صدای غیر عادی گژن پینها مجبور به تعویض گژن پینها و یا پیستون باشیم، لازم است ابتدا کربن (دوده) و رسوبات دو طرف گژن پین را تمیز کرده و سپس دو خار مهارکننده دو طرف گژن پین را به وسیله خار جمع کن بیرون آورده و پس از درآوردن خارها معمولاً گژن پین می باید در اثر فشار انگشت بیرون بیاید، ولی اگر موفق به بیرون آوردن گژن پین نشویم، روی گژن پین در حالت سرد نباید فشار وارد کرد. بهترین روش بیرون آوردن گژن پین این است که پیستون را در داخل آب و یا روغن داغ قرار دهیم تا بر اثر حرارت آب یا روغن باعث انبساط پیستون و شاتون شده و درنتیجه آن را می توان به وسیله پارچه یا فشار انگشت خارج نمود. وضعیت گژن پین در بوش سر شاتون باید طوری باشد که اگر پیستون را به طور عمودی رو شاتون نگهداریم ، باید پیستون در اثر نیروی وزن خود در یک طرف روی گژن پین چرخیده و بیفتد و در عین حال نباید گژن پین در داخل بوش سر شاتون خلاصی زیاد داشته باشد یا سفت باشد. اگر بوش شاتون ساییده شده باشد لازم است وضعیت گژن پین نیز بازدید شود که پله پله نشده باشد. در صورت لزوم هم بوش و هم گژن پین را عوض کرده و اگر بوش سر شاتون شده باشد و گژن پین سالم باشد، بوش را تعویض نموده و از بوش جدید استفاده می نماییم.



بخش پنجم:

تراش سر سیلندر و آب بندی سوپاپها:

پس از انتقال سر سیلندر به قسمت سر سیلندر تراش، سر سیلندر را به وسیله گازوئیل شسته و محفظه احتراق سر سیلندر را به وسیله برس سیمی از کربن (دوده) و رسوبات کاملاً پاک می نماییم ولی از برس سیمی برای پاک کردن سیت (نشیمنگاه سوپاپ) سر سیلندر و سرسیلندرهای آلومینیومی استفاده نباید کرد، چون باعث خط افتادگی روی سیت (نشیمنگاه) و سر سیلندر آلومینیومی خواهد شد. نکته بسیار مهم درباره حمل و نقل و قرار دادن سر سیلندر روی میز کار است. که باید توجه شود که سطح صاف طرف محفظه احتراق سر سیلندر که روی سیلندر باید فیت و آب بندی شود، آسیب نبیند. یا خدشه برندارد. که در این صورت باید توسط دستگاه سنگ مغناطیسی (کف تراش) سطح آن کاملاً به طور یکنواخت سنگ زده شود. (کف تراشی شود).

شکل (1-5) یک دستگاه سنگ مغناطیسی را نشان می دهد.

سر سیلندر را باید از نظر ترک خوردگی مسیر (حفره) آب و روغن کاملاً به دقت بررسی کرد که در صورت وجود ترک خوردگی در سر سیلندر ممکن است باعث خروج کمپوس و یا نفوذ آب و یا روغن به محفظه احتراق شود که دراین صورت باید سر سیلندر به استاد بسیار بسیار ماهر در زمینه دوخت سیلندر و سرسیلندر فرستاده شده و سر سیلندر را از نظر آب بندی کاملاً بازبینی و تعمیر نماید.

برای بررسی پیچیدگی و ناصافی سطح سر سیلندر (سطح صاف محفظه احتراق) می توان از یک خط کش دقیق فلزی استفاده نمود. خط کش را روی سطح سر سیلندر به صورت طولی و عرضی قرار داده و برای اندازه گیری از فیلتر استفاده نمود. به طوری که فیلتر را زیر خط کش قرار داده و اندازه فیلترها را یادداشت کرده ، اگر مقدار تاب داشتن سر سیلندر از حد مجاز آن (مقدار فیلتر برای عرضی 003/0 و طولی حدود 005/0 اینچ) بیشتر باشد، سر سیلندر توسط استاد تراشکار توسط دستگاه سنگ مغناطیسی یا کف تراشی کاملاتً دقیق سنگ زده شود و سپس در جهت جلوگیری از آسیب رسیدن به سر سیلندر آن را در کارتون قرار دهیم.

یکی دیگر از کارهای قسمت سر سیلندر تراشی بررسی و تعویض و تراش گیت (گاید) و سیت (نشیمنگاه) و نیز آب بندی لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپها می باشد. معمولاً سوپاپها از جهت سوختگی، تاب برداشتن ساق سوپاپ، ساییدگی ساق سوپاپ، گریچاز نمودن سوپاپ، آب بندی نبودن لبه سیت (نشیمنگاه) و لبه سوپاپ و خال داشتن آنها، خلاصی سوپاپ در داخل گاید، وجود رسوبات و شکستگی سوپاپ، ساییدگی گاید (راهنما)، شکستگی و یا ضعیف شدن فنر سوپاپ، خرابی کاسه نمد سوپاپ که باعث نفوذ روغن به داخل محفظه می گردد، از عواملی است که لازم است قطعات دستگاه سوپاپ بازرسی و تعمیر و تعویض شود که فنر سوپاپ و کاسه نمد سوپاپ در محدوده کار کارگاه نتمی باشد و مکانیکها هنگام وصل آن را بررسی می کنند.

گزارش کاراموزی مکانیککاراموزی مکانیککارورزی مکانیکدانلود گزارش کارآموزی مکانیکمکانیک

الگوهای استاندارد در قالب های تزریق پلاستیک

دانلود جزوه آموزش استاندارد قالب های تزریق پلاستیک

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	42
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	18199 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	225

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

طراحان قالب ، قالب سازان و دانشجویان این رشته ، به این نکته آگاهند که آشنایی با انواع الگوها و مکانیزم های مرجع درطراحی قالب ها ، از اهمیت بسیاری برخوردار است . با توجه به این موضوع ، این کتاب با هدف ارائه انواع این الگوها و آشنایی با طرح های گوناگون در قسمت های مختلف قالب های تزر یق پلاستیک ، ترجمه و گردآوری شده است . در این کتاب سعی شده نقشه ها و طرح ها در هر فصل به صورت گام به گام ارائه شود . همچنین برای هر موضوع ، ای ده ها و طرح های مختلف جمع آوری شده و توسط اشکال و نقشه ها بیان گردیده است . با ارائه توضیحات مختصر برای هر شکل ، سعی شده تا طرح های بیشتری معرفی شود .

در زیر سر فصل های ارائه شده در این کتاب ارائه شده است:

تزریق پلاستیاستاندارد تزریق پلاستیکالگوهای استاندارداستاندارد تزریق پلاستیکقالب تزریق پلاستیکآموزش استاندارد پلاستیکآموزش استانداردمهندسی مکانیکمکانیکطراحی قالبقالب سازی

الگوهای استاندارد در قالب های تزریق پلاستیک

دانلود جزوه آموزش استاندارد قالب های تزریق پلاستیک

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	42
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	18199 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	225

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

طراحان قالب ، قالب سازان و دانشجویان این رشته ، به این نکته آگاهند که آشنایی با انواع الگوها و مکانیزم های مرجع درطراحی قالب ها ، از اهمیت بسیاری برخوردار است . با توجه به این موضوع ، این کتاب با هدف ارائه انواع این الگوها و آشنایی با طرح های گوناگون در قسمت های مختلف قالب های تزر یق پلاستیک ، ترجمه و گردآوری شده است . در این کتاب سعی شده نقشه ها و طرح ها در هر فصل به صورت گام به گام ارائه شود . همچنین برای هر موضوع ، ای ده ها و طرح های مختلف جمع آوری شده و توسط اشکال و نقشه ها بیان گردیده است . با ارائه توضیحات مختصر برای هر شکل ، سعی شده تا طرح های بیشتری معرفی شود .

در زیر سر فصل های ارائه شده در این کتاب ارائه شده است:

تزریق پلاستیاستاندارد تزریق پلاستیکالگوهای استاندارداستاندارد تزریق پلاستیکقالب تزریق پلاستیکآموزش استاندارد پلاستیکآموزش استانداردمهندسی مکانیکمکانیکطراحی قالبقالب سازی

تحقیق استاد محسن هشترودی

تحقیق در مورد استاد محسن هشترودی

دسته بندی	علوم اجتماعی
بازدید ها	25
فرمت فایل	doc
حجم فایل	5 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	3

فروشنده فایل

کد کاربری 4152

تمام فایل ها

*تحقیق استاد محسن هشترودی*

استاد شهریاری:

پروفسور هشترودی در عرصه ریاضیات و فسلفه سرآمد دانشمندان روزگار بود

«اگر سنت جاری اجازه می‌دهد، جسد من در دانشگاه دفن شود تا استخوان‌هایم خاک‌نشین قدم جوانان این مرز و بوم باشد.» استاد هشترودی

سیزدهم شهریور ماه مصادف با سی‌امین سالگرد درگذشت استاد محسن هشترودی، ریاضیدان و ادیب نام‌آور ایرانی بود به این مناسبت و ‌به منظور بزرگداشت مقام علمی این دانشمند فقید، فرازهایی از زندگی و تلاش‌های علمی وی را مرور می‌کنیم:

محسن هشترودی در ‌22 دی ماه سال 1286 در تبریز متولد شد، پدر وی شیخ اسماعیل مجتهد از روحانیون بنام و مشاور شیخ محمد خیابانی در قیام تبریز و نماینده مردم در مجلس شورای ملی بود.

هشترودی در سال 1304 پس از اتمام دوره دبیرستان در دارالفنون، به تحصیل پزشکی پرداخت و پس از چندی در سال 1307 جزء اولین گروه دانشجویان برای تحصیل در رشته مهندسی عازم اروپا شد، ولی سال بعد به وطن مراجعت و در دانشسرای عالی (دارالمعلمین مرکزی) رشته ریاضی را انتخاب کرد.

هشترودی در سال 1311 به عنوان شاگرد اول دانش‌سرا و جزو دومین گروه فارغ‌التحصیلان بار دیگر به فرانسه اعزام شد و سال بعد با کسب امتیاز اول در امتحانات آنالیز در پاریس (1933) به اخذ لیسانس دوم در رشته ریاضی از سوربن و سه سال بعد به دریافت دکترای دولتی از دانشکده علوم آن دانشگاه نائل شد.

استاد راهنمای رساله وی‌، «الی کارتان» (ریاضیدان برجسته و بنیانگذار ریاضیات جدید) بود.

استاد محسن هشترودیالی کارتانریاضی دانادیبشیخ اسماعیلپرفسور هشترودیالکساندرکارتاندانشسرای عالیمکانیکدانلوددانلود مقالهدانلود تحقیقدانلود پایان نامه

کتاب مرجع طراحی یاتاقان ها

این محصول کتاب زبان اصلی مرجع طراحی یاتاقان ها از مارسل دکر می باشد

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	36
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	8688 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	640

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول کتاب زبان اصلی مرجع طراحی یاتاقان ها از مارسل دکر می باشد

طراحی یاتاقانطراحی بیرینگبلبرینگطراحیمکانیکمهندسی مکانیککتاب مرجعمرجع طراحی یاتاقانطراحی بلبرینگطراحییاتاقان هاکتاب یاتاقاندانلود کتاب یاتاقان

گزارش کار آزمایشگاه انتقال حرارت

دانلود گزارشکار و روش آزمایش مربوط به آزمایشگاه انتقال حرارت

دسته بندی	فنی و مهندسی
بازدید ها	28
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	10098 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	92

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول گزارش کارهای کامل آزمایشگاه انتقال حرارت می باشد که برای رشته های مهندسی مکانیک و شیمی کاربرد دارد

آزمایش های ارائه شده در این گزارش کار در زیر آورده شده است

انتقال حرارت تابشی

انتقال گرمای هدایت

ادازه گیری صنعتی دما

سطوح گسترش یافته

بدست آوردن ضریب انتقال حرارت صفحه عایق

مبدل حرارتی لوله ای

مبدل حرارتی صفحه و لوله

انتقال حرارت به روش آزاد و اجباری

اندازه گیری تشعشع حرارتی

مبدل حرارتی دو لوله ای

تعیین ضریب هدایت حرارتی جامدات

گزارش کارگزارش آزمایشگاهآزمایشگاه انتقال حرارتآز انتقالآز انتقال حرارتگزارش انتقال حرارتاز انتقالگزارش کار انتقال حرارتمکانیکشیمیمهندسی مکانیکمهندسی شیمی

60 اختراع در شکل دهی فلزات

دانلود کتاب 60 اختراع فوق العاده در شکل دهی فلزات

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	35
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	13162 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	427

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول همانطور که از عنوان آن مشخص است در مورد شکل دهی فلزات می باشد

این محصول یک مرجع زبان اصلی بوده که عنوان آن 60Excellent Inventions in Metal Forming می باشد و مناسب دانشجویان و اساتید رشته مکانیک و متالوژی میباشد

60 Excellent

Inventions

in Metal Forming

شیت متالشکل دهیکتاب شکل دهی فلزات60 اختراع شکل دهیکتاب شکل دهیکتاب شیت فرمینگکتاب شکل دهی فلزاتدانلود کتاب شکل دهیمهندسی مکانیکمتالوژیمکانیکدانلود کتاب

تحقیق در مورد کامپوزیت ها

دانلود تحقیق در مورد کامپوزیت ها در فرمت قابل ویرایش ورد

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	45
فرمت فایل	docx
حجم فایل	24 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	12

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول تحقیق کاملی در مورد کامپوزیت ها می باشد که در فرمت قابل ویرایش ورد برای شما عزیزان ازائه شده است، شما می توانید به راحتی با دانلود این محصول تحقیق خود را در باره موضوع کامپوزیت ارائه دهید و ازان جا که فرمت قابل ویرایش است، ان را ویرایش کنید

این تحقیق شامل بخش های زیر می باشد

مقدمه

تقسیم بندی کامپوزیت ها

انواع زمینه

انواع تقویت کننده

انواع زمینه فلزی

روشهای تولید(مواد مورد نیاز-فرآیند)

فصل مشترک

روش تهیه

تهیه کامپوزیت زمینه آلومینیمی

خواص مکانیکی

مکانیزم استحکام دهی

کاربردها

منابع

تحقیق کامپوزیتدانلود تحقیقکامپوزیتانواع کامپوزیتدانلود تحقیق کامپوزیتدانلود تحقیقدانلود پروژهپروژه کامپوزیتمهندسی مکانیکمکانیکتحقیقمتالوژی

دانلود تست دینامیک ماشین

دانلود نمونه سوال تستی دینامیک ماشین

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	23
فرمت فایل	pdf
حجم فایل	4462 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	115

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول تست دینامیک ماشین می باشد که در آن ابتدا درسنامه هر بخش کامل مطرح شده سپس تست های مربوطه همراه با پاسخ تشریحی ارائه شده است

این کتاب شامل فصل های زیر است

مقدمه ای بر سینماتیک

تحلیل سرعت

تحلیل شتاب

بادامک

چرخدنده ها

مباحث تکمیلی

تست کلی

پاسخنامه

نمونه سوالتستتست دینامیک ماشیندینامیک ماشیندانلود تست دینامیک ماشیندانلود نمونه سوالنمونه سوال سنجشنمونه سوال ارشدنمونه سوال ارشد مکانیکدینامیک ماشینمکانیک

طراحی دیفرانسیل در سالیدورک

دانلود مکانیزم دیفرانسیل در محیط سالیدورک

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	29
فرمت فایل	rar
حجم فایل	12068 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	1

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این محصول یک دیفرانسیل طراحی شده در محیط سالیدورک است که تمامی اجزا آن مدل شده و همچنون قیود لازم جهت حرکت داده شده است، یعنی اگر یک چرخ دنده را بچرخانید رفتار بقیه مجموعه را براحتی می بینید

این محصول مناسب پروژه های دانشجویی، فایل های آموزشی و ... میباشد

طراحی دیفرانسیلدیفرانسیلمکانیزم دیفرانسیلپروژه دیفرانسیلسالیدورکپروژه سالیدورکسالیدطراحی دیفرانسیلپروژهمهندسی مکانیکمکانیکدانلود طرح دفرانسیل در سالیدورکدانلود طرح دیفرانسیلطراحیدانلود پروژهفروشگاه الماس

طراحی نوار نقاله در فرمت IGS

دانلود پروژه طراحی نوار نقاله

دسته بندی	مکانیک
بازدید ها	17
فرمت فایل	rar
حجم فایل	1203 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل	1

فروشنده فایل

کد کاربری 9

تمام فایل ها

این پروژه طرح نوارنقاله ایست که در شکل مشاهده می نمایید که در فرمت IGS ارائه شده است. که شما میتوانید این محصول را در نرم افزار های مانند سالیدورک و کتیا و ... اجرا نمایید و ابعاد و اندازه ها و تمامی پارتها را بررسی نمایید، اما فایل قفل شده است و نمیتوانید تغییرات خود را اعمال نمایید

چرا پروژه را در این فرمت قرار دادیم؟

اکثر محصولات که بدین صورت در فروشگاه ارائه شده اند، فایل کامل طراحی آن ها نیز در همین فروشگاه ارائه شده است که طبیعتا قیمت آن بالاتر است، ما این خروجی را نیز به صورت جدا برای شما کاربران و با قیمت بسیار مناسب تر ارائه داده ایم تا اگر فقط نیاز به شمای طرح دارید و خودتان میخواهید طرحتان را بزنید از روی این مدل ها این کار را انجام دهید، چرا که این گونه پیشنهادهایی نیز شده و برخی از طراحان و دانشجویان عزیز فقط ابعاد و اندازه ها را می خواهند که در این خروجی ها شما دسترسی دارید.

پس این محصول برای عزیزانی مناسب است که ابعاد و هندسه طرح را نیاز دارند و می خواهند مدل سازی را خودشان انجام دهند

اگر بدنبال طرح کامل این محصولات نیز هستید می توانید در همین فروشگاه آن ها را بیابید، در صورت نیافتن محصول مورد نظر و یا سفارش محصولات مشابه می توانید سفارش خود را ثبت نمایید تا در اسرع وقت پروژه شما انجام شود

طراحی نوار نقالهنوار نقالهپروژه صنعتیطراحی صنعتیمکانیکمهندسی مکانیکپروژه ساختساخت و تولیدطراحی نوارنوارنقالهطراحی صنعتیپروژه صنعتیپروژه مکانیکمهندسی مکانیکساخت و تولیدپروژه طراحی نوار نقالهدانلود پروژهدانلود پروژه مهندسی مکانیک